Reisen

In einer Stunde von Paris nach Berlin: Willkommen in der Zukunft des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs in Europa

Von endlosen Warteschlangen bis hin zu annullierten Flügen und verlorenem Gepäck – falls Sie eines davon erlebt haben Chaos auf europäischen Flughäfen In diesem Sommer könnte es hilfreich sein, sich eine Zukunft vorzustellen, in der internationale Reisen reibungsloser verlaufen und sich nicht so sehr um das Fliegen drehen.

Stellen Sie sich Folgendes vor: Wir schreiben das Jahr 2045. Sie stehen auf einem Bahnsteig in Berlin und warten auf einen eleganten Hyperloop-Pod, der geräuschlos in den Bahnhof gleitet und Sie eine Stunde später in Paris absetzt, bereit für Ihr morgendliches Meeting.

Am Nachmittag unternehmen Sie mit einem weiteren Pod in Richtung Süden einen entspannten Ausflug nach Barcelona für das Wochenende, eine Fahrt, die nicht länger als 90 Minuten dauert.

Die Geschwindigkeit und Leichtigkeit überrascht Sie nicht mehr, denn im letzten Vierteljahrhundert hat sich fast das gesamte Reisen in ganz Europa vom Himmel auf den Boden verlagert.

Kurzstreckenflüge sind nichts als ein Relikt einer kohlenstoffbetriebenen Vergangenheit.

Es mag wie Science-Fiction erscheinen, aber es gibt echte Gründe zu der Annahme, dass eine solche Zukunft der Mobilität möglich sein könnte.

Die Klimakrise lenkt die Aufmerksamkeit der europäischen Politiker auf ihr erklärtes Ziel der CO2-Neutralität bis 2050. Viele setzen auf die Schiene, um uns dorthin zu bringen.

Warum ist die Bahn nicht die erste Wahl für Reisen in Europa?

„Wenn wir die Dekarbonisierung und die Klimaschutzziele erreichen wollen, ist die Schiene das Instrument, um sie zu erreichen“, sagt Carlo Borghini, der Leiter von Shift2Raildas für die Förderung von Forschung und Innovation im Eisenbahnsektor zuständige EU-Gremium, gegenüber Euronews Next.

Züge überzeugen bereits durch ihren hohen Elektrifizierungsgrad im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern. Derzeit sind sie für lediglich 0,5 Prozent der CO2-Emissionen innerhalb der EU verantwortlich.

Trotzdem, wenn Europa kürzen will transportbedingte Emissionen – die rund ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissionen in der EU ausmachen – noch viel zu tun, um Passagiere und Fracht aus Flugzeugen und in Bahnhöfe zu bewegen.

Trotz der langjährigen Erfahrung des Kontinents in diesem Sektor und der fortschrittlichen Schienennetze, nur etwa 7 Prozent der Passagiere und 11 Prozent der Waren reisen mit der Bahn.

Dies sei darauf zurückzuführen, dass die Schiene in Europa kaum mehr sei als ein Flickenteppich verschiedener nationaler Systeme, die einer umfassenden europaweiten Strategie wenig im Wege stünden, so a Bericht von der Umweltdenkfabrik Germanwatch.

Das Ergebnis ist, dass grenzüberschreitende Bahnreisen für viele eine teure, unzuverlässige und unbequeme Alternative zum Fliegen sein können.

Beispielsweise gibt es derzeit keine direkten Zugverbindungen zwischen Berlin und Brüssel oder Paris, obwohl a TGV Paris-Berlin soll Ende 2023 starten, die Fahrt soll sieben Stunden dauern.

Ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum

Die gute Nachricht ist jedoch, dass sich die Prioritäten im Zuge von COVID-19 verschieben und es einen echten Appetit und politischen Impuls gibt, diesen Zustand zu ändern.

Die Europäische Kommission plant, den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr bis 2030 zu verdoppeln und bis 2050 zu verdreifachen, und hat dies im vergangenen Dezember vorgestellt ein Aktionsplan darunter schnellere Züge, einfachere Fahrscheinsysteme und Unterstützung für grenzüberschreitende Fahrten.

Shift2Rail zielt darauf ab, a Einheitlicher europäischer Eisenbahnraum (SERA). Es ist eine Idee, die eine nahtlose grenzüberschreitende Mobilität auf dem Kontinent ermöglichen und das Netzwerk für Bahnbetreiber vereinfachen soll.

„Wir müssen sicherstellen, dass wir in Europa ein einziges europäisches Netzwerk haben, was bedeutet, dass unser Ziel letztendlich darin besteht, Güter von einer Seite des Kontinents zur anderen zu transportieren“, sagte Borghini, Executive Director von Shift2Rail.

„Gleichzeitig müssen wir das Gleiche für den Fahrgast sicherstellen, um sicherzustellen, dass jeder Zugbetreiber, jedes Eisenbahnunternehmen Züge in allen Teilen Europas betreiben kann, ohne dass Änderungen an den Lokomotiven, an den Waggons, an die Stromversorgung und an die Signalanlage“.

Über SERA hinaus greift Shift2rail auf rund 1 Milliarde Euro an Finanzmitteln zurück, um Innovationen voranzutreiben und drei spezifische Ziele zu erreichen: Senkung der Lebenszykluskosten des Schienensystems, Verdoppelung der bestehenden Kapazität und Reduzierung von Verzögerungen im Netz.

Aber in der nächsten Phase, so Borghini gegenüber Euronews, wird es Sache der Mitgliedstaaten sein, über die technischen Lösungen zu entscheiden, die sie finanzieren wollen.

„Der nächste Schritt besteht darin, Innovationen aus der Bahnforschung auf den Markt zu bringen: Investitionen in technologische Lösungen, die sowohl eingesetzt als auch migriert werden müssen … und das konkrete System transformieren müssen“, sagte Borghini.

MagLev-Züge und Hyperloop

Wenn es eine Sache gibt, die Fahrgäste in den Zug locken könnte, dann ist es wahrscheinlich die verlockende Möglichkeit, die Reisezeiten zwischen den großen europäischen Städten bei Null-Emissionen drastisch zu verkürzen.

Unternehmen wie Nevomo in Polen und Zeleros in Spanien arbeiten daran, dies zu verwirklichen, indem sie jeweils ein Hightech-Magnetschwebebahnsystem und ein skalierbares Hyperloop-System entwickeln.

„Hyperloop ist eine neue Art des Transports, die im Wesentlichen die Reibung reduziert, die die Hauptursache für Ineffizienz im Transportwesen ist“, sagte Juan Vicén Balaguer, Mitbegründer und Chief Marketing Officer von Zeleros Hyperloop.

„Die beiden Hauptreibungen sind die Aerodynamik: Wenn sich das Fahrzeug bewegt, gibt es einen gewissen Luftwiderstand. Und die andere ist die Bodenreibung, die entsteht, wenn ein Rad den Boden berührt“, erklärte er.

„Um das zu vermeiden, stellen wir das Fahrzeug in eine Röhre, in der wir die meiste Luft entfernen, und auf der anderen Seite lassen wir das Fahrzeug schweben, damit es keinen Boden berührt. Wir reduzieren die Hauptreibung und können damit arbeiten fünf- bis zehnmal energieeffizienter als ein Flugzeug“.

Das Hyperloop-Konzept hat seine Wurzeln im frühen 19. Jahrhundert, als der Maschinenbauingenieur George Medhurst erstmals eine Methode zur Beförderung von Personen und Gütern mit pneumatischen Schläuchen vorschlug.

Aber es war Elon Musk der der Idee neues Leben einhauchte, als er ein Open-Source-Konzept für ein Hyperloop-Nahverkehrssystem veröffentlichte im Jahr 2013.

Tatsächlich begann Zeleros als Universitätsprojekt, das 2015 an einem von Musks SpaceX veranstalteten Hyperloop-Designwettbewerb teilnahm, bei dem sie zwei Auszeichnungen für das beste Design und das beste Antriebssystem erhielten.

Ermutigt durch den Erfolg beschloss das Team, ins Geschäft einzusteigen. Sie haben mittlerweile über 150 Mitarbeiter und befinden sich in der Testphase des von ihnen entwickelten Prototypen.

Ziel ist es, Geschwindigkeiten von 1.000 km emissionsfrei zu erreichen.

Magrail

Im Fall von Nevomo, während ihr erklärtes Ziel darin besteht, letztendlich einen eigenen Hyperloop-Prototypen zu entwickeln, konzentrieren sie ihre Aufmerksamkeit kurzfristig auf die Entwicklung eines „Magrail“-Systems, das ihrer Meinung nach bis 2025 betriebsbereit sein könnte.

„Wir orientieren uns an etwas anderem dazwischen, weil die Implementierung von Hyperloop noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird“, sagte Milan Chromík, Business Development Director von Nevomo, gegenüber Euronews Next.

„Wir rechnen damit in ein paar Jahrzehnten. Aber in der Zwischenzeit verstehen wir sehr gut, dass sogar die aktuelle Infrastruktur modernisiert werden muss.“

Das System von Nevomo basiert auf Magnetschwebetechnik, die Magnete verwendet, um einen Zug vom Gleis zu heben, und einen weiteren Satz Magnete, um ihn entlang des Gleises anzutreiben.

Entscheidend ist jedoch, dass das Unternehmen diese Technologie mit herkömmlicher Schiene kombiniert, indem es die magnetische Komponenten und Führungsschienen zur bestehenden Infrastruktur hinzufügt, ein Merkmal, von dem es glaubt, dass es Nevomo einen deutlichen Vorteil gegenüber seinen Konkurrenten verschafft.

Das Unternehmen unterzeichnete kürzlich eine Vereinbarung mit dem italienischen Eisenbahninfrastrukturmanager Rete Ferroviaria Italiana, um die technische und wirtschaftliche Machbarkeit der Überlagerung von Magrail-Technologie über bestehende Gleise zu prüfen.

Gemeinsam werden sie europäische Fördermittel beantragen, um die Technologie auf der Teststrecke in Bologna San Donato in vollem Umfang zu testen.

Laut Chromik wäre die Magrail-Technologie von Nevomo bei Anwendung auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Lage, die Höchstgeschwindigkeit eines TGV-Zuges auf 550 km/h zu verdoppeln.

Ein weiterer Vorteil der Technologie besteht darin, dass sie einzelne „Pods“ anstelle von langen Zügen an ein Endziel schicken kann, was Chromík vorschlägt, um die Kapazität bestehender Linien zu erhöhen.

„Heutzutage sind die derzeitigen Systeme an ihre Grenzen gestoßen, und auf den am dichtesten besiedelten Strecken kann man den Verkehr nicht mehr erhöhen“, sagte er.

„Die Europäische Union drängt jetzt ziemlich darauf, Kurzstreckenflüge innerhalb Europas abzuschaffen, und sie würden es liebend gerne auf die Schiene setzen, aber auf den Schienen gibt es dafür keinen Platz.

„Also muss es einen Wandel in der Eisenbahnindustrie geben, um diesen Anforderungen gerecht zu werden.“

Weitere Informationen zu dieser Geschichte finden Sie im Video oben im Mediaplayer.

Anmerkung der Redaktion: Dieser Artikel wurde erstmals im August 2021 veröffentlicht und seitdem aktualisiert.

Quelle: Aisling Ní Chúláin von Euronews

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