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Das Klima ist ein Problem der Lieferkette, das nicht ignoriert werden kann

Nach Wochen der sengenden Hitze war es möglich, auf dem ausgedörrten Flussbett der Loire spazieren zu gehen.

Niedrige Wasserstände in der Donau haben Länder in Osteuropa dazu gezwungen, mit Baggerarbeiten zu beginnen, um die Fahrt der Lastkähne auf der kritischen Wasserstraße aufrechtzuerhalten. Der Rhein, an einem wichtigen Engpass, ist unter ein Niveau gefallen, das den Betrieb für viele Schiffe unwirtschaftlich macht. Im Hinblick auf die bevorstehenden Herausforderungen ist dies möglicherweise nur das Aufwärmen.

Der Weltklimarat ist sich darüber im Klaren, dass extreme Wetterereignisse wie Dürren, Überschwemmungen oder heftige Stürme mit dem Klimawandel häufiger und heftiger werden. Die Auswirkungen auf die Produktion, Herstellung und Verteilung von Lebensmitteln und Gütern auf der ganzen Welt sind fast verblüffend weitreichend und komplex.

Die erste Sorge der Unternehmen könnte sein, welche ihrer Werke oder Lieferanten den steigenden Risiken ausgesetzt sind. Die Regierungen konzentrieren sich auf die Bedrohung der Nahrungsmittelversorgung. Aber die diesjährige Dürre verdeutlicht die Gefahr, dass die wassergestützte Infrastruktur des Welthandels selbst austrocknet oder stillgelegt wird, wenn der Klimawandel zunimmt.

Beispiele gibt es zuhauf: Die meisten Getreideexporte Argentiniens passieren den Parana-Fluss, wo der Wasserspiegel über mehrere Jahre zurückgegangen ist, was den Umgang mit Sojabohnen stört, von denen das Land der drittgrößte Exporteur der Welt ist. Überschwemmungen in Malaysia im vergangenen Jahr beschädigten den Port Klang und brachten Lieferungen von in Taiwan hergestellten fortschrittlichen Halbleitern auf den Kopf, von denen viele dort verpackt werden, bevor sie weltweit verschifft werden. Der Handel am Rhein, im vergangenen Jahr ebenfalls durch zu viel Wasser bedroht, leidet unter der zweiten schweren Dürre innerhalb von fünf Jahren. Im Jahr 2018 wurde der Frachtverkehr gestoppt, was das deutsche Wirtschaftswachstum im vierten Quartal um 0,4 Prozentpunkte schmälerte.

Trotzdem, sagt Mark van Koningsveld, Professor für Häfen und Wasserstraßen an der Technischen Universität Delft, „wurde den Auswirkungen der Schifffahrt auf das Klima viel mehr Aufmerksamkeit geschenkt als den Auswirkungen des Klimas auf die Schifffahrt.“

Etwa 80 Prozent des Welthandels werden zu einem bestimmten Zeitpunkt von Schiffen transportiert, wobei sich der Seehandel in den 30 Jahren bis 2020 fast verdreifacht hat. Veränderungen, abgesehen vom Klima, haben das System anfälliger für Störungen gemacht. Schiffe sind immer größer geworden und schwieriger und kostspieliger zu retten, wenn etwas schief geht.

Auch bei Dürre gibt es keine einfache Alternative. Ein Binnenschiff entspricht etwa 100 bis 150 Lkw, da können Straße oder Schiene die Belastungen nicht bewältigen. Die typische Reaktion ist Teilbeladung von Schiffen oder mehr Fahrten mit kleineren Schiffen.

Dies bedeutet nicht nur einen Teufelskreis der Emissionen, zumal niedrige Wasserstände mehr Widerstand und mehr Treibstoff bedeuten – es hat auch Auswirkungen auf Kosten und Staus rund um die Wasserstraßen und das Hafensystem. Außerdem funktioniert es nicht immer gut: Trotz aller Bemühungen ging das Gesamtfrachtvolumen laut van Koningveld auf dem Höhepunkt der Dürre 2018 um etwa 60 Prozent zurück.

Das Problem ist, dass „das Risiko des Klimas so über alle Aspekte des Systems verteilt ist, dass es für bestimmte Einheiten schwierig ist, den Anreiz zu haben, es anzugehen“, sagt Austin Becker von der Rhode Island University, der die Auswirkungen des Klimas untersucht Wandel in den 3.800 Küstenhäfen der Welt. Am unmittelbarsten befindet sich ein Drittel an Orten, die für tropische Stürme anfällig sind, wo kleine Änderungen der durchschnittlichen Sturmintensität zu einer großen Verlängerung der Hafenausfallzeiten führen können.

Individuelle Anpassungen wie die Arbeit des deutschen Chemiekonzerns BASF zur Entwicklung von Lastkähnen, die mit niedrigeren Wasserständen umgehen können, dürften angesichts des Ausmaßes des Problems laut Experten an Grenzen der technischen oder finanziellen Machbarkeit stoßen. Im Allgemeinen werden diese Wetterereignisse eher als diskrete Notfälle behandelt als als Teil eines sich verschlimmernden systemischen Problems. Das schafft das, was das UN-Büro für Katastrophenrisikominderung einen Zyklus von Katastrophen-Reaktion-Wiederherstellung-Wiederholung nennt.

Dasselbe gilt möglicherweise für die Unternehmenswelt, die bereits unter dem Druck steht, Lieferketten vor pandemieähnlichen Unterbrechungen zu schützen und sie angesichts steigender geopolitischer Risiken zu überholen. Aber Forderungen nach einfacheren Lieferketten könnten das Klimarisiko konzentrieren. Ausfallsicherheit kann durch Dual-Sourcing, geografische Vielfalt und höhere Lagerbestände auf Kosten der Effizienz gehen und Investitionen in katastrophensichere Anlagen erfordern. Das ist besser als „aufschieben und bezahlen“, sagt Patrick Verkooijen, Leiter des Global Center on Adaptation, der argumentiert, dass sich die Ausgaben für die Klimaresilienz auf nationaler und Unternehmensebene finanziell auftürmen.

Für Regierungen und Unternehmen ist das Klima ein weiteres Lieferkettenrisiko, das jetzt berücksichtigt werden muss.

helen.thomas@ft.com

Quelle: Financial Times

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